Panhard hatte sich zu Beginn des automobilen Zeitalters als Oberklassemarke festgelegt. Man bekam damit schon in den zwanziger und dreißiger Jahren Probleme, die nur aufgrund von Rüstungsaufträgen nicht zu dramatisch wurden.
Im Lauf des zweiten Weltkrieges wurde klar, dass mit dem Ende des Krieges eine Neupositionierung am Markt nötig werden würde. Andererseits gab es auch Pläne, die Automobilindustrie Frankreichs komplett neu zu strukturieren und Marken zusammenzulegen. Doch aus all dem wurde nichts.
Panhard musste es weiter allein versuchen.
Zusammen mit dem Konstrukteur Gregoire entstand der Dyna X als Panhards erstes Nachkriegsauto. Das Konzept war gut, der Wagen aber zu teuer. Es entstanden wieder Überlegungen für eine Zusammenarbeit oder Fusion mit anderen Firmen. Mit Ford France waren die Gespräche 1952 schon sehr weit gediehen. Die Firma war in ähnlichen Schwierigkeiten und deren Modell Vedette hätte gut zur Dyna gepasst. Letztlich aber sagte Detroit nein, da kurz darauf Ford France an Simca ging. Auch Gespräche mit Peugeot verliefen negativ.
So musste Panhard allein weitermachen und die Entwicklung eines Nachfolgers für die Dyna X beschleunigen. Der neue Wagen, die Dyna Z, wurde Ende 1953 vorgestellt und war in der Tat revolutionär. Allein, Panhard war überfordert. Es gab viele Produktionsprobleme aufgrund der Alukarosserie und auch finanziell hatte man sich wieder gewaltig verrechnet.
So stand man 1955 wieder vor dem gleichen Problem. Da man sich nicht mit Renault in staatliche Hände begeben wollte, blieb nur noch der Weg zu Citroën. Citroën wurde von Michelin kontrolliert und war so Panhard von der Struktur her ähnlich, in der wenige Personen aus letztlich einer Familie über Generationen hinweg das Sagen hatten. Zudem "ergänzten" sich die Probleme von Panhard und Citroën. Panhard hatte freie Kapazitäten und ein Liquiditätsproblem, Citroën hatte seinerseits Kapazitätsengpässe, u.a. für den 2CV, bei dem Lieferzeiten von über zwei Jahren vorkamen. Zudem passten auch die Programme recht gut zusammen, entstand doch mit der Einstellung des 11CV eine Lücke zwischen 2CV und der bald kommenden DS.
In ersten Gesprächen wurden verschiedene Möglichkeiten zur Kooperation besprochen. Da auch der Maschinenpark bei Panhard nicht mehr der Beste war, wurde von Seiten Citroëns sogar überlegt, dass Panhard die Dynaproduktion völlig einstellen und nur noch 2CV bauen sollte.
Das ging Jean und Paul Panhard aber dann doch zu weit. Sie wollten eine Zusammenarbeit, je nachdem auch eine Fusion, bei der beide Marken bestehen bleiben sollten. So kam es zu einer Übereinkunft, bei der sich Citroën an Panhard beteiligte, Maschinen bereitstellte und das Überleben der Marke durch feste Aufträge für den 2CV Camionette und die Ersatzteilproduktion sicherstellte.
Auch die Rüstungsproduktion und die Entwicklungsabteilung als Panhardspezialität sollten auf jeden Fall bestehen bleiben.
Etwa 10 Jahre funktionierte diese Konstellation mehr schlecht als recht.
Panhard überlebte, mehr aber auch nicht. Schon beim Nachfolgemodell des Dyna Z, dem PL17, fehlte es an Geld für tiefgreifendere Neukonstruktionen. Richtig schwierig wurde es dann beim 24, dem einfach der richtige Motor fehlte.
Gleichwohl griff Citroën gerne auf die Entwicklungsabteilung zurück. Bestes Beispiel für den Einfallsreichtum der Konstrukteure, mit wenig viel zu erreichen, ist der 2CV Sahara, bei der man den Allradantrieb einfach durch Einbau eines zweiten Motors im Heck erreichte.
1965 war dann bei Panhard das letzte Kapitel aufgeschlagen. Die Marke war mittlerweile dermaßen in den roten Zahlen (sie legten sogar bei der 2CV Camionette drauf), dass wieder tiefgreifendere Maßnahmen notwendig wurden.
Es kam zur Fusion.
Zuerst wurde der 17er begraben, er passte nicht mehr ins Konzept und war überaltert, basierte er doch letztlich auf Entwicklungen aus den Vierzigern. Mit nur noch einem Modell, dem 24 in Kurz- und Langausführung, wurde es natürlich nicht leichter, zumal der Wagen ja auch sehr teuer war. Außer einer Sparversion, dem 24b, war für weitere ernsthafte Entwicklungen kein Geld da.
So kam, was kommen musste:
1967 wurde die Produktion der Personenwagen eingestellt, nach 76 Jahren!
Im Konzern lebte Panhard freilich weiter, und die Ideen, die die Panhardisten hatten, lebten in anderen Fahrzeugen fort.
Wen verwunderte es eigentlich, dass die DS solch herrlich schicke Doppelscheinwerfer bekam? (DS-Spezialisten sei eine andere Sichtweise nachgesehen, die Geschichte ist hier nicht mit einem Satz auflösbar)
Woher kamen die wunderbaren Leistungszuwächse beim 2CV am Ende der Sechziger und woher später auch der Visa-Motor?
Auch der GS trug viele Panhard-Gene. Das Aussehen, der Vierzylinder-Boxer, das Fahrwerk, das ganze Konzept erinnert an eine Studie für den fünftürigen 24er, die 1965 in der Konstruktionsabteilung begonnen wurde.
Aber damit nicht genug. War zunächst daran gedacht worden, den 24er zu einem Super-Sportwagen auszubauen, so wurde dies zugunsten des SM eingestellt. Erprobt wurden Fahrwerk und Motor aber in einem 24.
Heute ist Panhard innerhalb des PSA-Konzerns immer noch im Rüstungsgeschäft tätig. Schon immer waren die Radpanzer eine Panhard-Spezialität gewesen. Ende der Achtziger entstand dann auch wieder ein Fahrzeug, dass es sogar in einer Zivilversion gab:
der Peugeot P4 (Lizenz des Mercedes G-Modells) wurde von den Panhard-Werken gebaut - hundert Jahre, nachdem der erste Panhard mit einem Daimler Motor über Frankreichs Straßen knatterte.
Auch Citroën besinnt sich nun zunehmend auf seine Geschichte.
Man darf gespannt sein, ob es ein Auferstehen der Marke Panhard geben wird, wie es andere Hersteller (Maybach, Bugatti) innerhalb größerer Konzerne vorgemacht haben. Denn obwohl nun das Panzerwerk an den Mitanbieter Overland ging, verbleiben die Sammlung, das Archiv im Museum Schlumpf in Mulhouse sowie die Namensrechte bei PSA.
© Text von: Florian Gantner